Di Bali, membawa kendaraan pribadi hampir seperti bagian dari rutinitas. Pergi bekerja, mengantar anak sekolah, kuliah, belanja, dan menjalankan aktivitas sehari-hari lainnya, kendaraan pribadi menjadi pilihan yang paling mudah. Bukan selalu karena orang ingin menggunakan kendaraan pribadi, tetapi karena itulah pilihan yang tersedia dan paling bisa diandalkan.
Masalahnya, ketika pilihan yang sama digunakan oleh jutaan orang, persoalannya bertambah menjadi krisis ruang dan masalah lingkungan. WRI Indonesia mencatat jumlah kendaraan di Bali mencapai 5,23 juta unit pada 2024 dengan pertumbuhan rata-rata lima persen per tahun. Sektor transportasi menyumbang sekitar 40 persen emisi di Bali, sementara 50,5 persen masyarakat merasakan penurunan kualitas udara perkotaan dalam dekade terakhir.
Maka pertanyaannya bukan lagi mengapa masyarakat terus memakai kendaraan pribadi. Pertanyaan yang lebih penting adalah: “Kalau masyarakat diminta mengurangi ketergantungan pada kendaraan pribadi, pilihan apa yang diberikan kepada mereka?”
Pertanyaan itu menjadi salah satu persoalan dalam diskusi “Bali Bicara: Masa Depan Transportasi Publik Bali” yang digelar di Universitas Warmadewa, Denpasar, Kamis, 27 Agustus 2026. Diskusi ini mempertemukan Anggota Komisi V DPR RI Irine Yusiana Roba Putri, Kepala Dinas Perhubungan Provinsi Bali I Kadek Mudarta, Dyah Rooslina dari Forum Diskusi Transportasi Bali (Transport for Bali), serta Haiqal Rizaldi, Bali Transport Decarbonization Project Lead WRI Indonesia.
Salah satu contoh paling nyata adalah Trans Metro Dewata (TMD). Berhentinya layanan ini pada awal 2025 menunjukkan bahwa transportasi publik Bali bukan semata persoalan operasional. Ia juga persoalan kebijakan dan keberpihakan anggaran. Layanan ini sebelumnya merupakan bagian dari program Buy The Service (BTS) Kementerian Perhubungan dan dibiayai APBN pada 2020–2024. Namun, subsidi APBN dihentikan pada akhir 2024. Akibatnya, TMD sempat berhenti beroperasi pada awal 2025 sebelum pembiayaannya diambil alih pemerintah daerah Sarbagita (Denpasar, Badung, Gianyar, dan Tabanan).
Menurut paparan Irine Yusiana Roba Putri, anggaran subsidi APBN untuk program BTS perkotaan turun dari Rp582,98 miliar pada 2023 menjadi Rp437,89 miliar pada 2024, Rp177,49 miliar pada 2025, dan Rp82,67 miliar pada 2026. Dalam kondisi tersebut, Bali harus mengambil tanggung jawab pembiayaan sendiri. Pemerintah Provinsi Bali bersama pemerintah daerah di kawasan Sarbagita kemudian mengambil alih pembiayaan operasional TMD. Skema yang digunakan adalah 30 persen ditanggung Pemprov Bali dan 70 persen oleh kabupaten/kota yang dilalui trayek. Masalahnya, skema ini membuat keberlangsungan layanan sangat bergantung pada kemampuan fiskal dan keputusan beberapa pemerintah daerah sekaligus.
Irine mempertanyakan bagaimana negara memastikan daerah yang kehilangan subsidi siap mengambil alih layanan. Ia juga menempatkan transportasi publik sebagai bagian dari hak masyarakat untuk mendapatkan layanan yang aman, terjangkau, mudah diakses, dan berkelanjutan. Ini sejalan dengan target SDGs 11.2. Dengan perspektif tersebut, transportasi publik tidak lagi tepat dilihat hanya dari hitungan berapa uang yang masuk dari tiket dan berapa uang yang harus dikeluarkan pemerintah. Sebab pendidikan dan kesehatan pun tidak dinilai hanya dari apakah keduanya menghasilkan uang bagi negara.
Di sinilah persoalan transportasi publik mulai terlihat lebih rumit. Bus harus beroperasi setiap hari, tetapi pembiayaannya mengikuti mekanisme anggaran tahunan yang birokratis dan melibatkan banyak otoritas. Dishub Bali menyebut kondisi ini sebagai sebuah “friction”. Keterlambatan administrasi, pencairan dana di tengah tahun, hingga ketidakpastian kapasitas fiskal daerah dapat menjadi risiko bagi keberlanjutan layanan.
Namun, apakah uang yang dikeluarkan pemerintah untuk membiayai bus hanya menjadi beban anggaran?
Data yang dipaparkan Dishub Bali memberikan gambaran berbeda. Pada periode April 2025 hingga Juni 2026, realisasi subsidi TMD mencapai sekitar Rp73,98 miliar. Belanja tersebut, dikaitkan dengan terciptanya aktivitas ekonomi sekitar Rp138,9 miliar di Bali. Artinya, setiap Rp1 subsidi TMD disebut menghasilkan sekitar Rp1,88 aktivitas ekonomi.
Manfaatnya juga tidak berhenti pada aktivitas ekonomi. WRI menyebut, pengguna rutin TMD disebut mengalami rata-rata penghematan biaya transportasi sebesar 56,87 persen. Sementara, keberadaan layanan TMD diperkirakan menopang sekitar 330 pekerjaan per tahun, baik secara langsung maupun melalui rantai pasok dan aktivitas ekonomi terkait. Artinya, ketika bicara subsidi transportasi publik, yang perlu dihitung bukan hanya pendapatan dari tiket dibandingkan biaya operasional bus. Ada biaya perjalanan masyarakat yang dapat ditekan, ada akses menuju pendidikan dan pekerjaan yang terbuka, serta ada aktivitas ekonomi yang ikut bergerak.
Data WRI juga memperlihatkan persoalan TMD tidak sesederhana anggapan bahwa bus “sepi”. Dalam beberapa tahun terakhir, jumlah penumpang dan indikator produktivitas layanan menunjukkan tren yang membaik. Bahkan pada 2025 dan 2026, jumlah penumpang disebut tetap meningkat meskipun operasional berkurang sekitar 30 bus dan kilometer perjalanan juga turun. Peningkatan keterisian ini membuat subsidi per penumpang semakin efisien. Karena itu, WRI menilai load factor atau tingkat keterisian bus tidak semestinya menjadi satu-satunya ukuran untuk menentukan keberlanjutan subsidi. Diperlukan Standar Pelayanan Minimal (SPM) sebagai ukuran kinerja layanan yang lebih utuh.
Saat ini, Dishub Bali mencatat enam trayek TMD aktif dengan sekitar 75 unit armada dan jam operasi hingga 21.00 WITA. Layanan tersebut juga mulai diarahkan menjadi bagian dari ekosistem transportasi yang lebih luas, termasuk konektivitas dengan moda lain, integrasi tarif, informasi, dan perpindahan moda.
Pemerintah Bali juga sedang menyiapkan pembentukan BUMD transportasi. Tahap yang disiapkan mencakup finalisasi dasar hukum dan kelembagaan, penyusunan business plan, pemodelan finansial, pengalihan aset dan layanan, serta desain tata kelola dan kemitraan.
Dalam roadmap transportasi umum Bali 2026–2030, pemerintah membagi tahapan menjadi konsolidasi pada 2026, integrasi pada 2027, pelembagaan pada 2028, serta keberlanjutan pada 2029–2030. Targetnya mencakup integrasi jaringan dan sistem data, pembiayaan lintas wilayah, pengembangan pendanaan mandiri, serta optimalisasi pendapatan non-tiket.
Tetapi rencana tersebut belum menjawab persoalan: “Siapa yang menjamin transportasi publik tetap berjalan ketika anggaran kembali berubah?”
Undang-undang memang menempatkan penyediaan angkutan umum sebagai tanggung jawab pemerintah. PP 35/2023 juga mengatur bahwa paling sedikit 10 persen penerimaan PKB dan opsen PKB dialokasikan untuk pembangunan atau pemeliharaan jalan serta peningkatan moda dan sarana transportasi umum. Tetapi WRI mencatat Bali belum memiliki kebijakan spesifik yang benar-benar menjamin alokasi dana operasional transportasi umum. Bahkan setelah beralih dari pembiayaan Kementerian Perhubungan, skema BKK masih bergantung pada kesepakatan antar-pemerintah daerah.
Kebutuhan pembiayaan TMD yang diproyeksikan WRI sekitar Rp59 miliar, atau sekitar 0,9 persen dari APBD Provinsi Bali 2026. Angka tersebut memang terlihat besar jika berdiri sendiri. Tetapi ketika dibandingkan dengan penghematan biaya perjalanan masyarakat, aktivitas ekonomi, lapangan pekerjaan, dan akses mobilitas yang dihasilkan, pertanyaannya berubah.
Apakah Rp59 miliar terlalu mahal untuk memastikan warga Bali tetap memiliki pilihan transportasi?
Layanan yang tersedia pun belum menjangkau sebagian besar wilayah. Cakupan layanan transportasi publik perkotaan di kawasan Sarbagita masih sekitar 10 persen dari wilayah yang ada. Artinya, sebagian besar kawasan masih belum terlayani. Karena itu, membangun bus saja tidak cukup.
Bagi penyandang disabilitas, pilihan tersebut bahkan menyangkut sesuatu yang lebih sederhana, yaitu kemampuan untuk bergerak secara mandiri. Made, salah satu pengguna dari kelompok disabilitas yang hadir dalam diskusi, bercerita bahwa sejak TMD kembali beroperasi, ia dapat menggunakannya untuk menjalankan aktivitas sehari-hari.
Bagi orang yang tidak memiliki kendaraan pribadi, bus bukan sekadar “alternatif kendaraan murah”. Mereka membutuhkan transportasi publik karena mereka harus pergi. Di sinilah persoalan transportasi publik berubah dari urusan teknis menjadi persoalan keadilan. Orang yang memiliki mobil masih dapat bergerak ketika bus berhenti. Pemilik motor mungkin masih memiliki pilihan. Tetapi bagaimana dengan mereka yang tidak memiliki kendaraan, tidak bisa mengemudi, atau membutuhkan moda yang aman dan terjangkau?
Karena itu, pertanyaan mengenai subsidi sebenarnya bukan hanya “berapa banyak uang yang dikeluarkan pemerintah untuk bus?”. Tapi apa yang terjadi pada warga ketika pilihan transportasi tersebut tidak tersedia? Saat ini, jawabannya sudah terlihat ketika TMD berhenti beroperasi. Masyarakat kehilangan salah satu pilihan untuk bergerak, sementara pemerintah harus kembali mencari cara agar layanan dapat berjalan. Jadi wilayah yang sudah dilayani TMD memberikan gambaran ketika pilihan tersedia, masyarakat menggunakannya.
Namun, menyediakan pilihan transportasi tidak cukup hanya dengan memastikan bus tetap berjalan. Pilihan itu juga harus hadir di tempat dan ruang yang memang dibutuhkan masyarakat. Di sinilah persoalan transportasi berkaitan dengan bagaimana Bali mengatur ruangnya.
Warmadewa Research Center memberikan perspektif bahwa transportasi merupakan konsekuensi dari cara sebuah wilayah mengatur ruang. Jangan sampai Bali membangun bus sementara permukiman tetap menyebar, pusat pekerjaan jauh dari tempat tinggal, kawasan wisata tidak terkoneksi, trotoar tidak nyaman, halte tidak tersedia, dan feeder tidak ada. Jika kondisi itu bertahan, masyarakat akan tetap memiliki alasan kuat untuk memilih motor atau mobil. Dengan kata lain, bus tidak bisa berdiri sendiri. Transportasi publik harus menjadi bagian dari sistem yang menghubungkan tempat tinggal, tempat kerja, sekolah, kawasan wisata, dan pusat aktivitas masyarakat. Tanpa itu, menambah armada belum tentu membuat masyarakat meninggalkan kendaraan pribadi.
Pendanaan bisa diperkuat. Layanan bisa diperluas. BUMD sedang disiapkan. Pendapatan non-tiket bisa dikembangkan. Pemerintah pusat dan daerah dapat berbagi peran. Tetapi lagi dan lagi siapa yang menjamin semua itu benar-benar terjadi?
Pemerintah pusat menginginkan kemandirian daerah, sementara daerah harus mengambil alih pembiayaan di tengah tekanan fiskal, komunitas meminta layanan tidak kembali berhenti karena masyarakat sudah mengandalkannya, peneliti meminta kepastian pendanaan, kelompok disabilitas membutuhkan akses yang terus tersedia, dan masyarakat membutuhkan sesuatu yang sebenarnya sederhana, bus yang datang ketika mereka membutuhkannya. Bukan hanya tahun ini. Bukan hanya selama APBD memungkinkan. Tetapi sebagai bagian dari sistem transportasi Bali. Sebab tujuan akhirnya bukan membuat TMD bertahan. Tujuan akhirnya adalah membuat masyarakat tidak lagi merasa wajib memiliki kendaraan pribadi hanya untuk bisa hidup dan beraktivitas di Bali.
Lantas, untuk apa transportasi umum jika masyarakat Bali toh sudah terbiasa menggunakan kendaraan pribadi?
Jawabannya ada pada prinsip “Menyama Braya” dan keadilan ruang hidup. Transportasi publik hadir seharusnya tidak hanya untuk memindahkan orang dari satu titik ke titik lain, melainkan sebagai jaring pengaman sosial agar akses menuju pekerjaan, pendidikan, dan layanan publik tidak terhalang oleh sekat kemampuan ekonomi. Jangan sampai roadmap dan wacana transportasi umum di Bali hanya bersifat “Ngulangunin” tampak indah dan megah di atas kertas dokumen anggaran, tetapi nihil dampaknya di jalanan. Ujian sejati dari Bali yang maju bukanlah ketika setiap orang mampu membeli kendaraan pribadi, melainkan ketika transportasi umum cukup layak untuk dipilih siapa saja, termasuk mereka yang sebenarnya mampu membeli kendaraan sendiri.
