Bicara tentang kemacetan di Bali memang tidak ada habisnya. Tidak ada lagi yang namanya jam macet dan jam lengang, keluar jam berapa pun berpotensi terjebak kemacetan. Titik kemacetan pun meluas, bukan hanya di kota dengan jalan besar, tetapi juga jalan-jalan kecil.
Berbagai solusi digaungkan, salah satunya adalah perluasan jalan. Ketika Pilkada 2024 berlangsung, pasangan Gubernur Bali terpilih mewacanakan pembangunan jalan di beberapa titik kemacetan. Namun, solusi perluasan jalan tidak lagi menjadi solusi yang tepat apabila mobilitas masyarakat terus meningkat.
Ngurah Termana dari World Resources Institute (WRI) Indonesia mengungkapkan bahwa salah satu cara mengurai kemacetan dan mengurai emisi di sektor mobilitas adalah dengan penggunaan transportasi publik. “Sudah saatnya saya pikir Bali memiliki jaringan transportasi publik yang mumpuni,” ujar Termana.
Transportasi publik yang dimiliki Bali saat ini adalah Trans Metro Dewata (TMD) dan Trans Sarbagita. Jangkauannya masih di daerah padat penduduk, yaitu Denpasar, Badung, Gianyar, dan Tabanan. Awal tahun lalu, layanan TMD sempat diberhentikan karena sudah habis kontrak di akhir bulan Desember tahun 2024 dan Pemerintah Provinsi tidak menyediakan anggaran untuk TMD. Pasca berhenti beroperasi, sejumlah pengguna setia TMD memperjuangkan haknya. Berbagai diskusi dan audiensi pun dilakukan agar TMD beroperasi kembali. Akhirnya, pada April 2025, TMD kembali beroperasi.
Namun, perjuangan pengguna TMD tidak sampai di situ. Mereka menginginkan sistem transportasi publik yang layak, bukan hanya sekadar ada. Forum Diskusi Transportasi Bali (FDTBali) bersama WRI Indonesia pun melakukan diskusi pengembangan strategi Kawasan Rendah Emisi dalam hal pengembangan transportasi umum perkotaan untuk halte dan wayfinding pada 5 Juli 2025.
Ketergantungan masyarakat terhadap kendaraan pribadi
Kawasan Rendah Emisi (KRE) merupakan program mobilitas yang membatasi kendaraan beremisi. KRE di negara lain dilakukan dengan menetapkan sebuah standar emisi tertentu, hanya kendaraan atau moda yang memenuhi standar emisi saja yang diperbolehkan masuk ke area tersebut. “Kalau dari kami tidak hanya mendefinisikan adanya pembatasan akses bagi kendaraan saja, tapi perlu diiringi dengan peningkatan kualitas infrastruktur berkelanjutan, seperti pedestrian dan jalur sepeda,” jelas Riri dari WRI Indonesia.
Pelaksanaan KRE tidak mudah, khususnya di Bali. Salah satu tantangannya adalah ketergantungan masyarakat terhadap kendaraan pribadi. Ini dapat dilihat dari proporsi penggunaan moda transportasi di Bali. Riri menunjukkan statistik jumlah pengguna transportasi berdasarkan jenis modanya. Warna coklat muda dengan kotak paling besar menunjukkan penggunaan sepeda motor yang paling tinggi. Kemudian diikuti penggunaan mobil, jalan kaki, dan nebeng. Sementara itu, transportasi umum hanya menempati kotak terkecil di pojok yang berwarna coklat tua.
Ketergantungan kendaraan pribadi menyebabkan berbagai masalah. Bukan hanya kemacetan, tetapi risiko kecelakaan di jalan juga meningkat. Selain itu, polusi yang ditimbulkan oleh kendaraan menyumbang emisi. “Proporsi emisi dari sektor transportasi ke emisi keseluruhan di Provinsi Bali itu proporsinya meningkat. Di tahun 2023 saja mencapai 43% dari total emisi yang ada di Bali,” terang Riri.
Bali memang memiliki TMD dan Trans Sarbagita sebagai layanan transportasi umum. Sayangnya, cakupan transportasi umum di Bali hanya 18% dari seluruh area Sarbagita. Riri membandingkan angka ini dengan kota-kota lain. Misalnya, Semarang saat ini sudah mulai mengikuti Jakarta dengan luas cakupan layanan transportasi umumnya mencapai 50% dan bisa melayani 80% dari total populasi penduduknya.
Selain ketersediaan transportasi umum, infrastruktur pendukung pun turut penting. “Penyediaan halte sebenarnya perlu juga ada wayfinding, peta rute, kemudian hal-hal lain untuk memudahkan pengguna,” ujar Riri. Ada pula infrastruktur lainnya, yaitu jalur pedestrian untuk mengakomodasi kebutuhan pejalan kaki.
Berkaca dari transportasi publik di Jakarta
Diskusi tersebut juga diisi oleh Adriansyah Yasin Sulaeman, co-founder Forum Diskusi Transportasi Jakarta (FDTJ) atau Transport for Jakarta. FDTJ merupakan komunitas yang secara aktif mengadvokasi aksesibilitas dan inklusivitas transportasi serta ruang kota di wilayah Jabodetabek.
Jakarta memiliki layanan transportasi yang cukup memadai, mulai dari bus, LRT, dan MRT. Adriansyah menjelaskan adanya transportasi publik yang memadai di Jakarta adalah sebuah keistimewaan, terutama dalam hal politik mengingat Jakarta dulunya menjadi ibu kota negara.
Berbicara tentang politik, salah satu alasan kota lain mengeluhkan kurangnya layanan transportasi publik karena pemerintahnya yang tidak napak tanah. “Mereka tidak melihat kondisi real. Karena kita keseringan naik kendaraan pribadi, apa yang kita lihat itu dalam kaca mobil tidak sama dengan apa yang kita lihat langsung di trotoar,” ungkap Adriansyah. Ketika kita berjalan kaki, kita akan melihat trotoar yang rusak dan sulit diakses. Namun, ketika kita hanya duduk di dalam mobil, masalah itu tidak akan terlihat.
Pada akhirnya, transportasi umum malah dijadikan kambing hitam. Pernyataan bus sebagai transportasi publik menjadi penyebab kemacetan pun muncul. Padahal, penyediaan transportasi publik merupakan hak warga yang harus diselenggarakan oleh pemerintah. Adriansyah pun menyinggung bagaimana pembicaraan tentang transportasi publik selalu berakhir tentang untung dan rugi.
“Busnya sepi, nggak profitable. Padahal kalau kita coba cari rute cost-nya tanpa transportasi tuh orang-orang tidak bisa mengakses pendidikan, kesehatan, tidak bisa pergi kerja. Ya otomatis transportasi tuh dibebankan kita sendiri,” ujar Adriansyah.
Adriansyah bercerita perjalanan transportasi publik Jakarta dari yang seadanya menjadi accessible bagi semua orang. Dalam 10 tahun terakhir, transportasi publik di Jakarta mengalami banyak perubahan.
Awalnya, Adriansyah berinisiatif menempel kertas petunjuk di beberapa titik sebagai ganti wayfinding. Fungsi wayfinding adalah sebagai petunjuk arah dan petunjuk jalan. Wayfinding juga ditujukan untuk membangun kepercayaan diri sebagai warga kota. “Untuk menggunakan transportasi umum dengan informasi yang mudah dilihat dan mudah diakses,” imbuh Adriansyah. Di beberapa negara, wayfinding menjadi wajah dan branding kota, seperti London, Singapura, dan Paris.
Wayfinding yang baik harus konsisten, fungsional, dan dapat dibaca oleh semua orang. Simbol-simbol yang digunakan harus merepresentasikan rute maupun jenis transportasi itu sendiri. Selain itu, wayfinding juga harus dapat diakses oleh disabilitas.
Hingga mencapai Jakarta seperti saat ini, FDTJ membutuhkan waktu 10 tahun untuk advokasi ke pemerintah. Pada awal diresmikannya, Trans Jakarta bisa dibilang sepi penumpang. “Kok nggak ada yang naik, kok penumpangnya sepi. Setelah kita cek ya nggak ada informasi apa-apa di sana. Mereka ya cuma jalanin busnya, berharap orang-orang akan otomatis datang,” pikir Adriansyah saat itu.
Melihat kondisi yang seperti itu, ia pun pergi ke percetakan dan mencetak petunjuk arah untuk ditempel di beberapa halte. Pada tahun 2018, aksinya dilirik oleh pihak Trans Jakarta. “Memang syukurnya saat itu Trans Jakarta menyambut ide baik kita dan kita coba membuat suatu konsep desain yang memang akhirnya digunakan,” ungkapnya.
Momen itu pun bertepatan dengan Indonesia sebagai tuan rumah Asian Games 2018. Adriansyah mengusulkan kepada Gubernur DKI Jakarta saat itu untuk diberikan kesempatan membuat desain wayfinding. “Jadi, kita malah ditantang sama mereka. Ya udah, kalau ternyata kamu punya ide, kamu pitching ke saya,” imbuhnya.
Selain membuat wayfinding, FDTJ juga mendorong Pemprov DKI Jakarta untuk menjadikan desain halte dan wayfinding sebagai produk hukum dokumen standarisasi. Akhirnya, terbentuklah Keputusan Gubernur Nomor 31 Tahun 2022 tentang Pedoman Sistem Informasi Petunjuk Arah (Wayfinding). Dalam pedoman itu berisi standar simbol yang digunakan, warna, dan nomenklatur penggunaan transportasi umum.
FDTBali siang hingga sore itu belajar banyak dari FDTJ, terutama tentang kebutuhan wayfinding TMD. Tantangan yang paling berat untuk mencapai titik seperti transportasi publik Jakarta saat ini adalah membangun pola pikir masyarakat. Terlepas dari keberadaan fisiknya, pemenuhan layanan transportasi publik juga harus memperhatikan solusi yang lebih berkelanjutan.
sangkarbet kampungbet
