Dalam hirarki moda transportasi, pejalan kaki dan pesepeda menempati posisi tertinggi sebagai prioritas utama. Sementara, kendaraan pribadi berada di dasar atau paling bawah. Di Bali, kondisi ini berbanding terbalik. Pejalan kaki dan pesepeda kehilangan ruang, sedangkan kendaraan pribadi seolah-olah menjadi prioritas utama.
Keluh kesah pejalan kaki di Bali dibingkai dalam dialog bertajuk Bali Bicara Pejalan Kaki yang diselenggarakan oleh Pusat-pusat Studi Universitas Warmadewa bekerja sama dengan World Resource Institute (WRI) Indonesia. Diskusi tersebut diselenggarakan pada Jumat, 13 Maret 2026 di Fakultas Teknik Universitas Warmadewa.
Evolusi ruang pejalan kaki
Diskusi dibuka oleh Ardzuna Sinaga dari URBAN+ dengan menunjukkan kondisi trotoar di Song Wat Road yang berada di Bangkok, Thailand. Ardzuna menunjukkan contoh perubahan peruntukkan kawasan di Song Wat Road sebagai refleksi jalur pedestrian di kawasan perkotaan.
Song Wat Road merupakan jalan bersejarah yang lokasinya ada di tepi Sungai Chao Phraya, berdekatan dengan area Chinatown dan Talat Noi. Pada tahun 2024, jalur pedestrian di Song Wat Road sangat minim. Pejalan kaki tidak bisa berjalan bersisian, bahkan terpaksa harus berjalan di jalan raya. Sementara, di area jalan tersebut tampak berjejer toko-toko milik warga lokal.
Dua tahun setelahnya, pada tahun 2026, jalur pedestrian mulai diperlebar. “Pemerintah pada saat itu ada keperluan untuk memperlebar jalur pedestrian,” ujar Ardzuna. Melalui kondisi di Song Wat Road, Ardzuna menilai ada dua hal yang terjadi ketika jalur pedestrian diperlebar. “Satu, dia pendukung dari kegiatan komersial baru. Yang kedua, dia juga mendorong orang untuk kemudian ke sana berjalan kaki karena seluruh toko-toko yang lebar mukanya ini nggak lebih dari 6 meter itu enak dinikmati dengan jalan kaki, bukan naik mobil,” imbuhnya.
Dari pengalamannya, Ardzuna memunculkan sebuah teori, yaitu evolusi ruang pejalan kaki. Evolusi ini merupakan perkembangan konsep dan fungsi jalur pejalan kaki yang ia jelaskan dalam tiga tahap. Evolusi pertama, Evolusi 1.0, yaitu kelengkapan jalan. Pada tahap ini, jalur pejalan kaki berfungsi sebagai bagian dari kelengkapan jalan yang memisahkan pejalan kaki dari kendaraan. Ini adalah infrastruktur dasar yang harus dipenuhi di jalan, seperti yang terjadi pada Song Wat Road sebelum tahun 2026.
Evolusi kedua, Evolusi 2.0, yaitu penghubung antarbangunan atau distrik. Jalur pejalan kaki menjadi infrastruktur yang lebih terdedikasi, bahkan bisa berada pada level yang berbeda dengan kendaraan. Contohnya jembatan pejalan kaki yang ada di Hong Kong, menghubungkan area sentral ke International Finance Centre (IFC).
Evolusi ketiga, Evolusi 3.0, yaitu penghubung antara area skala kota. Tahap ini melibatkan jalur pejalan kaki yang menghubungkan beberapa area dalam skala kota yang lebih besar. Di Seoul, Korea Selatan, terjadi pemanfaatan infrastruktur lama menjadi ruang hijau linier yang memicu pertumbuhan fasilitas dan komersial di sekitarnya. Rel kereta yang tidak lagi digunakan di Seoul disulap menjadi taman hijau yang menghubungkan tujuh stasiun bawah tanah dan area permukiman.
Untuk mewujudkan transformasi ruang pejalan kaki hingga mencapai Evolusi 3.0, Ardzuna memetakan pentingnya peran dari pemangku kepentingan terkait, yaitu pemerintah, sektor swasta, dan masyarakat.
Membangun kota yang berorientasi pada pejalan kaki
Sebagai salah satu kawasan urban di Bali, Kota Denpasar mengalami perkembangan pesat dalam 55 tahun. Kebutuhan masyarakat terhadap permukiman semakin bertambah, sehingga menjadikan Kota Denpasar sebagai kawasan padat penduduk. Semakin padat penduduk suatu kota, maka kebutuhan infrastruktur jalan semakin meningkat.
I Nyoman Gede Maha Putra atau kerap disapa Mangde dari Warmadewa Research Centre menunjukkan data kepemilikan kendaraan di Bali yang terus merangkak naik. Dari total jumlah kendaraan di Bali, Kota Denpasar dan Kabupaten Badung menempati posisi tertinggi.
Mangde mencoba menyarikan perdebatan jalur pejalan kaki di sejumlah artikel ilmiah. Pertama, berjalan kaki memiliki dimensi politik emansipatoris. “Di (negara) Barat, jalan kaki itu bersifat subversif. Itu adalah perlawanan terhadap rencana yang dibuat oleh pemerintah,” kata Mangde. Berjalan kaki bukan sekadar aktivitas fisik, tetapi bisa jadi simbol penolakan terhadap sistem kota yang terlalu berorientasi pada kendaraan.
Kedua, jalan kaki adalah reapropriasi atas ruang publik. Artinya, mengambil kembali hak atas ruang publik, terutama ketika ruang tersebut dibatasi atau dikuasai oleh satu pihak. Ketiga, jalan kaki merupakan cara menjalin keterhubungan dengan kota dan sekitar. “Selama ini kita kan terkurung, entah di dalam gedung, di dalam mobil, entah di atas sepeda motor dengan kecepatan,” kata Mangde.
Ketika pejalan kaki kehilangan ruangnya, maka yang terjadi adalah krisis politik ruang, bukan sekadar kehilangan infrastruktur. Dalam membangun suatu kota yang berpihak pada pejalan kaki, Mangde menjelaskan ada beberapa hal yang perlu dipikirkan ulang.
Pertama adalah hak atas kota dan relasi kuasa. “Perlu dipikirkan ulang siapa yang berhak menentukan jalur, panjang lebarnya dan penggunaan ruang di kota,” jelas Mangde. Pasalnya, ada relasi kuasa yang bekerja di balik suatu keputusan.
Kedua adalah rasionalitas pasar. Dalam hal ini, logika ekonomi seringkali mendominasi. Ruang diukur dengan uang dan pemilik usaha sulit diyakinkan bahwa keramaian pejalan kaki justru bisa meningkatkan keuntungan tanpa perlu menyediakan parkir.
Terakhir adalah kualitas ruang. Kesuksesan suatu proyek trotoar tidak bisa hanya diukur dari ketepatan anggaran dan waktu, tetapi juga dari berapa lama orang menghabiskan waktu di atas trotoar dan aktivitas apa saja yang bangkit setelah trotoar jadi. Hal ini juga bisa diukur dari seberapa nyaman seseorang berada di luar ruangan.
Hilangnya ruang pejalan kaki di Bali
Pesatnya perkembangan Kota Denpasar dibarengi dengan pesatnya pertumbuhan kendaraan bermotor. Akibatnya, pejalan kaki kian terpinggirkan karena jalan-jalan direbut oleh kendaraan. Trotoar tidak lagi menjadi sistem yang hidup, hanya sebagai kelengkapan jalan. Bahkan, trotoar dan drainase sering dijadikan satu paket, sehingga fungsi ruangnya terpinggirkan.
Di Bali, pertumbuhan kota tidak hanya terjadi di Kota Denpasar, tetapi menyebar dengan cepat ke wilayah lainnya. Fairuzia Rahman dari WRI Indonesia menyebutnya sebagai urban sprawl, yaitu pertumbuhan kota yang tersebar atau izin pertumbuhan kota yang tidak terkendali. Akibatnya, muncul permukiman yang jauh dari pusat kota, pusat perbelanjaan di pinggiran, dan kawasan yang terpisah-pisah.
“Pertumbuhan kota yang tersebar ini berpengaruh terhadap kebutuhan mobilitas. Ketika ada beberapa urban center yang tidak terbangun secara kompak, jaraknya cukup jauh gitu, alhasil jarak perjalanannya membuat saya kayaknya lebih baik pakai motor aja, ojek online, atau mobil gitu. Akan sangat sulit bermobilitas dengan berjalan kaki,” jelas Fairuzia.
Dari hasil survei WRI Indonesia tahun 2024, hanya 1% perjalanan di Bali dengan berjalan kaki. Artinya, hanya 1 dari 20 perjalanan yang ditempuh dengan jalan kaki. Ketergantungan masyarakat terhadap kendaraan juga dilihat dari tingginya jumlah kendaraan bermotor dibandingkan jumlah penduduk. Selama 10 tahun terakhir, rata-rata terjadi pertumbuhan kendaraan sebesar 5% setiap tahunnya.
Pertumbuhan kendaraan juga dibarengi dengan tingginya angka kecelakaan. “Peningkatan kecelakaan mencapai 15% rata-rata kecelakaan tahunan,” kata Fairuzia. Selain tingginya angka kecelakaan pengguna kendaraan, berjalan kaki di Bali juga menjadi hal yang cukup bahaya.
Fairuzia mengungkapkan data bahwa setidaknya ada 60% area residensial dan komersial di kawasan Sarbagita yang dilayani dengan ruang bagi pejalan kaki dengan radius jarak berjalan kaki kurang lebih 400 meter. “Tapi yang menjadi pertanyaan utama adalah mengapa sebenarnya berjalan kaki ini kurang populer di Bali?” ujarnya.
Sebagaimana yang dijelaskan oleh Mangde dan Ardzuna sebelumnya, penyediaan ruang bagi pejalan kaki tidak sebatas ada atau tidaknya trotoar. Mengembangkan ruang pejalan kaki perlu memperhatikan sisi termal, keamanan, dan kenyamanan.
Pada tahun sebelumnya, WRI Indonesia bersama Desa Adat Intaran dan Pemerintah Kota Denpasar mengembangkan kawasan rendah emisi di Sanur. Pendekatan ini mendorong pemanfaatan moda ramah lingkungan. Ada beberapa perubahan yang dilakukan, yaitu pelebaran trotoar, pemasangan tactile tiles (ubin bertekstur sebagai pemandu tunanetra), trotoar yang landai, dan lampu penerangan.
Dalam prosesnya, WRI Indonesia melibatkan advokasi dan rencana pembangunan dengan dinas terkait, desa, dan komunitas. Setelah kawasan tersebut rampung, Sanur menunjukkan wajah baru. Sejumlah tanggapan positif datang dari masyarakat, bahkan beberapa di antaranya meromantisasi jalan di Sanur.
Perubahan yang terjadi pada Sanur menunjukkan adanya kebutuhan masyarakat Bali terhadap ruang pejalan kaki. Selain ruang pejalan kaki, juga dibutuhkan ruang bagi pesepeda dengan mempertimbangkan aspek keselamatan, kenyamanan, dan inklusivitas.
sangkarbet fashionrec.com sangkarbet sangkarbet sangkarbet sangkarbet sangkarbet sangkarbet sangkarbet sangkarbet sangkarbet sangkarbet sangkarbet sangkarbet sangkarbet sangkarbet sangkarbet sangkarbet sangkarbet
