Pagi itu, saya terbangun hanya untuk berburu bahan bakar. Sejak semalam saya terjebak di Denpasar dengan indikator bensin yang terus berkedip, hingga akhirnya saya menyerah berkeliling karena takut mesin motor mendadak mati. Pukul sembilan pagi di SPBU Pakerisan, saya menyerahkan diri pada antrean panjang, bergabung bersama warga lain yang sama-sama menanti datangnya tangki BBM.
Di tengah penantian itu, sebuah percakapan mengalir. Seorang bapak yang tak ingin disebutkan namanya merespons kegelisahan saya tentang wacana unjuk rasa. “Demo juga nggak akan ada hasilnya, mending tidur di rumah,” cetusnya singkat. Kalimat semacam itu memang kerap terdengar seperti kaset rusak di tengah masyarakat Bali. Namun, maukah kita berhenti sejenak dan melihat lebih dalam apa yang selama ini kita sebut sebagai “sistem”
Di tengah krisis kelangkaan BBM yang melumpuhkan mobilitas warga, para pejabat publik justru melontarkan narasi yang berjarak dari realitas lapangan. Gubernur Bali Wayan Koster, saat membuka Pekan Iklim Bali di Sanur pada Selasa (13/10/2026), menegaskan pentingnya transisi kendaraan. “Tambah dikencengin lagi penggunaan kendaraan listrik, maka 90 persen emisi dari emisinya batu bara, dari minyak, itu akan lebih cepat berkurang. Nggak perlu tahun 2045, menurut saya, mungkin 2040 sudah bisa,” ujarnya.
Senada dengan Koster, Presiden Prabowo Subianto dalam pidatonya pada Kamis (30/7/2026) turut mengampanyekan hal serupa.“Kita akan bangun energi yang hijau, energi yang terbarukan. Jangankan kereta api, nanti hampir semua kendaraan kita nanti dari listrik, truk kita, bus kita, mobil kita, motor kita,” kata Prabowo. Pernyataan tersebut kemudian disusul oleh komentar kontroversial saat peluncuran motor listrik nasional di Cikarang, Jawa Barat, pada 13 Agustus 2026: “Jadi nanti kalau masih pakai motor bensin, ya rasain sendiri.”
Sementara itu, jam dinding di SPBU menunjukkan pukul sebelas pagi. BBM belum juga tiba. Seorang pemuda bernama Ngurah yang berdiri di dekat saya meluapkan kekecewaannya atas kesenjangan antara janji manis pemerintah dan kenyataan di jalan.
“Maksudnya tanyain ke pemerintahnya. Karena kan kemarin di TikTok tuh sempat ada bincangan kalau katanya hari per-hari ini tuh udah udah normal. Cuma kan buktinya sampai jam segini pun masih ada yang habis, ada yang masih antri. Ada yang katanya sistemnya eror tuh kenapa?” keluh Ngurah.
Ia juga menyoroti bagaimana narasi peralihan ke kendaraan listrik sama sekali tidak menyentuh akar masalah yang dialami masyarakat kelas pekerja. “Nggak bisa kalau misalnya kita diam aja. Karena kan juga ada orang kerja, ada yang kuliah. Itu. Ada yang kerja yang butuh motor. Kalau misalnya kayak kata Prabowo kan pindah ke motor listrik kan juga nggak worth it. Ntar kalau misalnya kita pindah ke motor listrik, apa? Listriknya dinaikin harganya? Kan sama aja. Apa bedanya sama bensin naikin? Kayak gitu. Kalau dari orang Bali sih menurutku harus demo sih karena udah nggak wajar ya. Ini udah seminggu soalnya. Kalau misalnya ini baru berjalan sehari, dua hari, okelah. Ini udah seminggu tapi nggak ada solusi sama sekali. Ya, kalian ngapain di sana? Kerja apa? Kayak gitu loh.”
Kritik pemuda di SPBU Pakerisan tersebut membedah esensi dari apa yang disebut sebagai kapitalisme hijau. Gaya hidup hijau jarang dibaca secara kritis dan lebih sering diperlakukan sebagai solusi ajaib alih-alih gejala dari krisis yang lebih besar. Membedah kapitalisme hijau bukan berarti menolak gerakan pelestarian lingkungan, melainkan sebuah ajakan untuk berhenti sejenak, menunda penerimaan yang terlalu tergesa-gesa.
Kita perlu melihat bagaimana krisis lingkungan hidup justru diproduksi, bagaimana solusi komersial ditawarkan, serta bagaimana subjek konsumen dibentuk dalam proses kapitalisme kultural tersebut. (Nurani Sitanggang, 2026)
Sebagaimana dipaparkan dalam buku Kapitalisme Hijau: Fetisisasi Gaya Hidup Hijau dalam Masyarakat Neoliberal karya Nurani Sitanggang, sistem kapitalisme memiliki watak dasar yang disebut creative destruction (Schumpeter) atau penghancuran kreatif. Demi menjaga roda akumulasi modal tetap berputar, kapitalisme selalu menghancurkan pasar lama untuk menciptakan pasar baru.
Ketika pasar kendaraan berbasis bahan bakar fosil mulai jenuh dan memicu krisis emisi, kapitalisme tidak menawarkan pembenahan tata ruang atau penguatan transportasi publik, melainkan memproduksi komoditas baru bernama kendaraan listrik.
Di sinilah letak jebakannya: beban ekologis dan beban finansial dari transisi ini seluruhnya dilimpahkan kepada konsumen. Masyarakat disalahkan atas kemacetan dan polusi karena masih memakai kendaraan bensin, sementara menumpuknya kendaraan di Bali pada dasarnya lahir dari kebijakan publik yang rusak dan absennya transportasi massal yang memadai.
Ada relasi kuasa yang sangat timpang di sini. Negara-negara produsen otomotif menikmati keuntungan ekonomi sembari menjaga kota-kota mereka tetap bersih, pedestrian, dan bebas dari himpitan macet, sedangkan negara berkembang dialokasikan menjadi tempat pembuangan komoditas serta tempat penumpukan beban krisis.
Jika tata kota dan transportasi publik belum dibenahi, apakah mengganti kendaraan bensin ke kendaraan listrik benar-benar sebuah solusi, atau sekadar pemindahan beban krisis demi membuka keran keuntungan baru bagi oligarki energi?
Tanpa penataan transportasi umum yang matang, konversi ini hanya akan memicu masalah baru: jutaan kendaraan bensin lama akan membusuk menjadi sampah besi tua, sementara jaringan listrik yang masih bergantung pada PLTU batu bara hanya memindahkan cerobong asap dari jalan raya ke wilayah pemukiman di sekitar pembangkit listrik.
Data menunjukkan betapa timpangnya struktur mobilitas di Bali saat ini. Pada tahun 2023, sektor transportasi menyumbang 42,67% dari total emisi di Provinsi Bali (KLHK, 2024). Kondisi ini berbanding lurus dengan data mode share yang mencatat bahwa 62% mobilitas warga Bali menggunakan sepeda motor dan 33% menggunakan mobil pribadi (WRI Indonesia, 2024). Pemanfaatan mobilitas aktif dan transportasi umum—berjalan kaki, bersepeda, dan naik bus—hanya mencakup 1,55% dari keseluruhan perjalanan.
Dua layanan transportasi umum yang beroperasi saat ini, yaitu Trans Metro Dewata (TMD) dan Trans Sarbagita (TS), sejatinya menjadi tumpuan awal untuk mengurai ketergantungan pada kendaraan pribadi. Namun, jangkauannya sangat terbatas. Layanan kedua transportasi publik ini baru mampu menjangkau 18% dari luas wilayah Sarbagita (Denpasar, Badung, Gianyar, Tabanan) dan hanya melayani 43% dari total populasi penduduknya.
Sebelum menuntut warga untuk membeli kendaraan listrik baru yang mahal, pemerintah seharusnya menyelesaikan pekerjaan rumah utamanya: membenahi transportasi massal yang terintegrasi. Selama ruang kota terus dirancang hanya untuk menampung kendaraan pribadi, imbauan berpindah ke motor listrik bukanlah solusi atas krisis ekologi, melainkan sekadar gaya baru kapitalisme dalam mengeruk kantong warga yang sudah lelah mengantre di SPBU.
Tulisan ini dibuat setelah menghabiskan hari dalam kepungan antrean di SPBU Pakerisan, pukul lima sore saya akhirnya bisa pulang ke Dalung bersama tangki yang terisi. Sebuah kepulangan yang tak sepenuhnya melegakan, sebab di luar sana, akar krisis ini masih dibiarkan membusuk tanpa solusi nyata.
