Ubud selama ini dikenal sebagai pusat spiritual dan budaya Bali, namun kemacetan justru menjadi pengalaman yang kian mengusik warga dan pengunjungnya. Erma dari komunitas Ubud Story Walk masih mengingat betul hari-hari saat perjalanannya terhambat. Waktu itu Erma bersama temannya berkendara motor dari jalan raya Campuhan ke pusat kota Ubud yang bisa memakan waktu lebih dari 1 jam. Padahal jarak dari lokasi ke tujuan hanya sekitar 3-4 kilometer, dan bisa ditempuh kurang dari 15 menit. Erma kemudian menuturkan bahwa pada 2022 saat mengantar tamu (wisatawan) akan lebih cepat jika dilakukan dengan berjalan kaki daripada berkendara taksi, motor atau mobil. “Itu kenapa tahun 2022 lebih cepat jalan kaki gitu daripada ngajak si tamu ini naik taksi, naik motor, atau naik mobil dari Campuhan ke pusat Ubud,” tutur Erma.
Dari keresahannya tersebut, lahirlah Ubud Story Walk pada 2022. Dengan berjalan kaki secara perlahan, wisatawan dapat menyusuri Ubud lebih dalam dan sejarahnya. Waktu tempuh walking tour bisa mencapai 3 jam, namun menurut Erma ada pesan yang mendalam dari perjalanan tersebut. “Kita bisa melihat landmark-landmark Ubud, kita bisa kenal, melihat siapa saja manusia-manusia yang ada di Ubud, dan apa saja yang ada di Ubud sepanjang jalan,” jelasnya.
Ubud Story Walk juga membuat konten-konten media sosial yang awalnya dimaksudkan sebagai lelucon internal tentang kemacetan dan kondisi trotoar di Ubud. Video-video tersebut beresonansi dengan banyak orang yang juga mengalami kesulitan berjalan kaki di Ubud karena kondisi trotoar yang tidak rata, tinggi, rusak, dan kadang terputus. Konten-konten tersebut menjadi viral, bahkan Erma sempat diwawancara dan diinterogasi dari videonya tersebut. Dirinya menyayangkan bahwa dibanding mencari solusi untuk mengatasi permasalahan, justru konten mereka digunakan sebagai alat politisasi. “Sebenarnya sangat disayangkan ya, (konten) dijadikan alat untuk politisasi juga menyerang pemimpin yang sedang ada sekarang,” ungkap Erma.
Erma menyadari bahwa kesulitan berjalan kaki di Ubud bukan hanya dialami oleh komunitas ini, melainkan juga oleh banyak pejalan kaki lain. Bahkan bagi mereka yang terbiasa berjalan dan tidak memiliki keterbatasan fisik, perjalanan dari Campuhan menuju pusat Ubud kerap diwarnai insiden kecil akibat kondisi trotoar yang tidak stabil. Hal ini justru memunculkan kekhawatiran yang lebih besar ketika membayangkan kondisi pejalan kaki lain, seperti turis lanjut usia, pengguna stroller bayi, maupun kursi roda, yang kerap ditemui di kawasan Ubud. “Saya bisa kesandung lima kali lebih gitu sepanjang dari Campuhan menuju pusat Ubud,” terangnya.
Bahkan setelah video-video tersebut viral beberapa bulan lalu, kondisi di lapangan belum banyak berubah. Saat membawa tamu berjalan dari Campuhan menuju pusat Ubud, tim Ubud Story Walk masih kerap mendengar komentar spontan dari warga atau pedagang yang menyebut jalanan berlubang dan meminta agar kondisi tersebut kembali diviralkan karena belum juga diperbaiki. “Iya jadi begitu baju seragam kita ketahuan tuh, jadi driver-driver yang duduk di pinggir jalan atau penjaga toko gitu mereka tuh suka “Nih bikin lagi videonya nih nih nih belum dibenerin nih bolong nih”,” ujar Erma.
Kisah pergulatan lainnya juga dialami Agung Priyambada dari Koalisi Pejalan Kaki Bali (Kopeka). Menurut Agung, tujuan utama Koalisi Pejalan Kaki Bali adalah mendorong kota agar lebih ramah bagi pejalan kaki. Ia menilai bahwa berjalan kaki kerap dipandang sebagai moda transportasi yang tidak penting, bahkan dalam perencanaan kota. Padahal, kaki adalah moda transportasi paling dasar yang digunakan semua orang untuk bermobilitas. “Kalau kita lihat itu sebenarnya jalan kaki itu sebenarnya kadang dianaktirikan di kota. Jadi sebagai moda, sebenarnya kaki ini juga sebagai moda transportasi juga untuk kita bermobilitas,” tutur Agung.
Bagi Agung, kemacetan bukan semata-mata akibat jumlah kendaraan, melainkan cerminan dari kota yang belum memberi ruang layak bagi pejalan kaki. Selama berjalan kaki tetap menjadi pilihan yang sulit dan tidak aman, kendaraan pribadi akan terus menjadi jawaban paling rasional bagi warga. Ia memberi contoh sederhana dari kesehariannya. Ketika hendak menuju sebuah pusat perbelanjaan di kawasan Jalan Gatot Subroto Tengah dari rumahnya di daerah Renon, ia harus mempertimbangkan berbagai hal, terutama jika bepergian bersama anggota keluarga yang sudah lanjut usia. Secara teori, perjalanan tersebut bisa ditempuh dengan berjalan kaki atau menggunakan transportasi umum seperti Trans Metro Dewata (TMD). Namun, tantangan yang dialami Agung adalah bagaimana mengajak seorang lansia berjalan menuju halte dengan kondisi trotoar yang tinggi, rusak, dan tidak rata.
Kondisi tersebut membuat opsi berjalan kaki atau menggunakan transportasi umum terasa tidak realistis. Alternatif lain seperti menggunakan mobil pun akhirnya dipilih, karena dianggap lebih praktis, lebih nyaman, dan tidak merepotkan. Agung kemudian menjelaskan arah gerak Kopeka ke depan. Menurutnya, komunitas ini ingin mengajak lebih banyak orang untuk menyadari bahwa kondisi jalan dan trotoar saat ini belum nyaman dan belum layak dilalui pejalan kaki.
Ia menilai desain jalan di Bali masih sangat berpihak pada kendaraan pribadi, terutama mobil. Jalan-jalan cenderung sempit untuk pejalan kaki, sementara ruang kendaraan terus diperbesar. Pola ini, menurutnya, memengaruhi cara orang memilih moda transportasi, sekaligus memperkuat ketergantungan pada kendaraan bermotor. “Karena memperlebar jalan itu hanya akan menimbulkan konsep bottle neck. Jadi semacam kayak botol-botol itu, kalau botol itu badannya besar tapi lehernya kan kecil,” jelas Agung. Sebagai contoh dirinya melihat pelebaran jalan justru berpotensi menciptakan kemacetan baru di titik lain, sebagaimana yang pernah terjadi di beberapa ruas jalan seperti di daerah Imam Bonjol.
Doni dari Denpasar Sepeda kemudian menceritakan pengalamannya bersepeda di Denpasar sebagai bagian dari keseharian sekaligus praktik komunitas. Ia menjelaskan bahwa Denpasar Sepeda lahir pada 2025, bertepatan dengan situasi kenaikan harga BBM dan kelangkaan bahan bakar.
Dari kebiasaan itu, Doni mulai merekam perjalanan bersepedanya dan mengunggahnya ke media sosial. Ia berharap dokumentasi sederhana tersebut dapat memperlihatkan bahwa bersepeda di kota sebenarnya mungkin dilakukan. Respons publik di luar dugaan. Dalam beberapa unggahan awal, antusiasme muncul cukup besar, ditandai dengan pertambahan pengikut dan interaksi. Dari situ, Doni menangkap sinyal bahwa banyak orang di Denpasar sebenarnya sedang mencari alternatif transportasi di luar kendaraan bermotor. “Dan saya coba membuat cocokologi, eh ternyata DPS itu S-nya adalah sepeda mungkin ya. P-nya mungkin pejalan kaki. D-nya adalah daerah baik,” ujar Doni sambil bergurau.
Dari berbagai referensi yang Doni baca, termasuk pengalaman kota Copenhagen, ia menyimpulkan bahwa hambatan utama orang bersepeda bukanlah keengganan, melainkan hambatan psikologis. Ketiadaan jalur khusus, rasa takut terserempet kendaraan besar, panas, keringat, hingga anggapan penurunan status sosial menjadi faktor yang membuat sepeda jarang dipilih sebagai moda transportasi harian.
Ia juga menekankan bahwa orang memilih moda transportasi bukan karena alasan ideal seperti menyelamatkan bumi atau menciptakan kota hijau. Faktor penentu utama adalah kecepatan, kenyamanan, dan rasa kontrol. Dalam konteks ini, sepeda memang tidak selalu paling cepat, tetapi berpotensi menjadi nyaman dan terkendali jika infrastrukturnya memadai, seperti jalur khusus yang aman, terpisah dari kendaraan bermotor, dan dilengkapi dengan pepohonan rindang.
Pengalaman pribadi Doni bersepeda dari Sidakarya menuju kawasan Gatot Subroto menggambarkan tantangan tersebut secara nyata. Pada jam-jam sibuk, kesulitan terbesar muncul saat menyeberang jalan di tengah lalu lintas padat. Ketiadaan jalur khusus membuat pesepeda rentan terserempet kendaraan. Selain itu, faktor panas dan keringat juga menjadi hambatan, terutama ketika harus langsung bekerja setelah bersepeda. Beruntung, tempat kerjanya menyediakan kamar mandi, sehingga ia masih bisa bersepeda dengan lebih nyaman.
Meski demikian, Doni menolak anggapan bahwa masyarakat Denpasar tidak tertarik bersepeda. Ia mencontohkan kawasan Sanur, di mana jalur sepeda yang terpisah dari kendaraan bermotor membuat orang dengan sengaja meluangkan waktu bahkan membayar untuk bersepeda. Baginya, kondisi itu menunjukkan bahwa minat selalu ada ketika ruangnya disediakan.
Doni menegaskan bahwa kota ramah sepeda hanya mungkin terwujud jika kebijakan berpihak pada manusia, bukan semata pada kendaraan. Ia juga menyimpan harapan besar pada peran generasi muda dan institusi pendidikan. Kampus-kampus, menurutnya, dapat menjadi laboratorium perubahan dengan mendorong mahasiswa bersepeda ke kampus. Jika ribuan mahasiswa bergerak bersama, efeknya akan terasa jauh melampaui komunitas sepeda itu sendiri. “Kalau semua mahasiswanya itu bergerombol pakai sepeda, masa iya sih orang-orang lain enggak fomo gitu ya, untuk pakai sepeda. Itu sih cita-cita saya ke depannya,” pungkas Doni.
Pengalaman komunitas yang bergulat dengan kemacetan dan keterbatasan ruang jalan itu sejatinya sejalan dengan temuan lembaga riset seperti World Resources Institute (WRI). Dalam kajiannya, WRI mencatat bahwa kehadiran angkutan umum seperti Trans Metro Dewata (TMD) memberi manfaat nyata bagi masyarakat. Pengguna TMD, menurut WRI, dapat menghemat biaya transportasi hingga hampir 56,87 persen atau sekitar 57 persen dalam satu bulan. Jika dihitung dalam skala tahunan, dengan asumsi sekitar tiga juta orang memperoleh manfaat dari layanan angkutan umum tersebut, dampaknya menjadi signifikan bagi ekonomi rumah tangga.
WRI menekankan bahwa manfaat ini bahkan baru dihitung dari sisi penghematan biaya langsung yang dirasakan pengguna. Faktor lain seperti pengurangan kemacetan, penurunan polusi udara, dan peningkatan kualitas hidup perkotaan belum sepenuhnya dikalkulasi. Meski begitu, temuan tersebut sudah cukup menunjukkan bahwa investasi pada angkutan umum, infrastruktur pejalan kaki, dan jalur sepeda memiliki nilai strategis dalam membangun sistem mobilitas perkotaan yang lebih adil dan berkelanjutan. “Di faktor ini saja manfaatnya juga sudah cukup besar. Ini yang menjadi catatan kami bahwa ya pada akhirnya angkutan umum, infrastruktur, pejalan kaki, sepeda, ini itu memiliki manfaat yang luar biasa dalam sistem mobilitas perkotaan,” terang Arya Putra dari WRI.
Bram dari Forum Diskusi Transportasi Bali (FDTB) menjelaskan bahwa peran komunitasnya selama setahun terakhir berfokus pada advokasi, sosialisasi, dan pengawalan kebijakan transportasi publik, terutama dalam menyelamatkan layanan Trans Metro Dewata yang sempat terancam berhenti. FDTB aktif mendorong integrasi layanan angkutan, memasang dan mempromosikan peta transportasi publik, serta melakukan edukasi ke sekolah, kampus, dan masyarakat untuk membangun kembali kepercayaan pada angkutan umum.
Berdasarkan kajian FDTB, Bali sebenarnya memiliki ratusan trayek angkutan umum (lintasan tetap untuk kendaraan umum) yang secara regulasi masih ada, namun tidak berfungsi optimal akibat fragmentasi kebijakan, trayek yang tumpang tindih, dan ketidaksesuaian dengan perkembangan permukiman baru. “Apakah Bali bisa bebas macet? Jawaban saya adalah bisa. Misalkan ya itu tidak hanya masalah angkutan umum saja, tapi sebetulnya permukiman juga harus diperhatikan,” tutur Bram.
Selain itu Bram menilai kemacetan tidak semata disebabkan bus atau angkutan umum, melainkan oleh ketergantungan pada kendaraan pribadi, terutama sepeda motor, yang meningkat tajam sejak pertengahan 2010-an seiring merosotnya layanan transportasi publik. Menurutnya, kemacetan masih bisa ditekan jika pemerintah serius membenahi ekosistem transportasi secara menyeluruh, mulai dari integrasi angkutan umum, penataan trayek, hingga perencanaan permukiman yang terhubung dengan layanan transportasi massal.
Menanggapi diskusi, Kepala Dinas Perhubungan Kota Denpasar, I Ketut Sriawan menilai kemacetan tidak dapat diselesaikan hanya dengan pelebaran jalan, melainkan melalui pembangunan sistem transportasi berkelanjutan yang terintegrasi dan berkeadilan. Transportasi dipandang sebagai penopang kehidupan ekonomi, kesetaraan sosial, dan kelestarian lingkungan, sehingga hak bermobilitas tidak boleh hanya dinikmati pemilik kendaraan pribadi, tetapi juga pejalan kaki, pesepeda, dan pengguna angkutan umum. Berdasarkan survei pemerintah kota pada 2023–2024, kemacetan menjadi keluhan utama warga Denpasar dengan dominasi kendaraan bermotor sebagai penyebab, sehingga perubahan perilaku masyarakat perlu dibarengi penyediaan infrastruktur yang memadai.
Sejumlah langkah telah dilakukan, mulai dari kolaborasi dengan desa adat seperti pembebasan parkir di kawasan Sanur, penyediaan kantong parkir terkelola, hingga penerbitan Perwali Kota Denpasar Nomor 39 Tahun 2025 yang menetapkan Sanur sebagai kawasan rendah emisi. Dishub menegaskan pentingnya membangun ekosistem transportasi yang terintegrasi lintas kewenangan, termasuk penataan angkutan umum dan barang agar lebih dekat dengan pusat aktivitas warga, serta mendorong kolaborasi dan peran generasi muda untuk mengubah budaya mobilitas menuju kota yang lebih manusiawi dan berkelanjutan. “Jadi, secara prinsip pemerintah kota, dinas perhubungan kota membangun transportasi berjadwal kota. Dan kemudian juga aspek yang saya sebutkan tadi, aspek ekonomi, kesetaraan dan demokrasi,” tutur Sriawan.
aafikotasarni.org sangkarbet
